Itämerellä taas kaapelit poikki

https://yle.fi/a/74-20145167

Taas Itämerellä tapahtui pieni vahinko, ja meren pohjalla kulkevat tietoliikenne tai sähkökaapelit ovat vaihteeksi poikki. Se että tapahtuiko tämäkin kaapelivaurio vahingossa vai onko teko tahallinen on tuloksen kannalta melko sama. Siis kaapelien katkomisesta seuraa miljoonien korvausvaatimukset, eli noita vahinkoja ei varmaan laiteta veronmaksajien piikkiin. Jos ankkuria on laahattu vahingossa meren pohjalla, niin silloin kyseessä on huolimattomuus, joka tietenkin aiheuttaa korvausvaatimuksia, ellei vakuutusyhtiö suoraan halua maksaa noita asioita. 

Mutta se edellyttää sitä, että tuolla aluksella tai sen omistavalla varustamolla on sellainen vakuutus, joka korvaa tällaisia tekoja. Se että teko olisi tahaton ja ankkuri irtosi vahingossa voi olla pahempaa kuin se, että teko olisi tapahtunut tahallaan. Se kertoisi silloin siitä, miten huonossa kunnossa nuo Venäjän tankkerit ovat. Mutta tuo kaapelien katkeilu voi olla myös esimerkiksi osa kiusan tekoa, mikä kuuluu hybridivaikuttamiseen. Ja jos näin on, niin silloin tietenkään Venäjä ei myöntäisi mitään. Ja asialla on taas kiinalaisten omistama tankkeri. Eli joko Kiina pelaa täällä omaa peliään tai sitten sen laivakatsastus vuotaa kuin seula. 

Ja sitten toiseen ongelmaan. Nimittäin USAn mahdollinen lähtö Euroopassa on asia, mihin jokaisen meistä pitää varautua. Venäjä on mestarillinen toimija, kun vastapuolella olevaa liittoumaa lähdetään hajottamaan. Eli yhden tai kahden valtion kohdalla suoritetaan sotilaallinen toimenpide, ja sitten toisille vakuutellaan rauhantahtoa. Ja se saattaa upota esimerkiksi johonkin maahan, joka on ehkä kaukana Venäjän rajasta. Tuota asiaa Venäjän propaganda eli hybridioperaatioiden esikunta Kremlissä sekä GRUn päämajassa toistelee jatkuvasti. 

Nuo valtiot ovat sikäli eri asemassa, että esimerkiksi Suomi on noista kaukaisista maista ehkä vähän liian kaukana, jotta ne lähtisivät puolustamaan meitä. Ja juuri tällaiseen toimintaan Venäjän taktiikka perustuu. Eli "miksi Hollanti tai Espanja lähettävät poikiaan sotimaan tänne, ja he saisivat elää jos jättävät Suomen sekä Baltian yksin", kuuluu Venäjän pelikirjan mukaiseen propagandaan. Eli jos jätät toisen NATO-maan pulaan, niin saat lahjaksi öljyä ja kaasua.

 https://yle.fi/a/74-20145167

Mutta mitä jos olisimme jääneet NATOn ulkopuolelle? Mitä sitten siitä olisi seurannut? Olisimmeko silloin ehkä onnellisempia kuin nyt? Vai näkisikö Venäjä ehkä Maarianhaminan loistavana tukikohtana esimerkiksi Itämeren laivastoa tukevien helikopterien ja lentokoneiden tukikohtana? Tai ehkä pari Kilo-luokan sukellusvenettä ilmestyisi Helsinkiin puolustamaan Suomea NATOn aggressioita vastaan. 

Ja tuon jälkeen sitten vähän ajan päästä on seuraavan NATO-maan vuoro saada joukko vaatimuksia, joiden takana on Kreml. Noiden vaatimusten ongelma on siinä, että ne merkitsevät valtion aseistariisuntaa sekä suuren osan sen infrastruktuurista joutumista Venäjän käsiin. Eli Venäjä haluaa tämän skenaarion mukaan tarkastaa poliisi- ja muita toimia koska se kokee "kansalaistensa joutuneen vainon kohteeksi". Tietenkin ne toimijat jotka lähtevät Venäjän kelkkaan ovat saavinaan suuren määrän leipää ja voita. 

Sitten lähdetään taas puhumaan siitä, miten USA aikoo ehkä toimia lähi tai jossain tulevaisuudessa. NATOn viides artikla on asia, jonka tarkoitus on suojella NATO-maita ulkoiselta vaikuttamiselta. Eli viidennen artiklan mukaan NATO on velvollinen lähettämään apua jos yhtä sen jäsenmaata vastaan hyökätään. Se mikä meiltä unohtuu usein, jos puhumme viidennestä artiklasta, on se että viides artikla on neuvoteltu rauhan aikana. Rauhan aikana meidän on helppo puhua siitä, että viides artikla suojelee jokaista NATOn jäsenmaata. Mutta samalla unohtuu se, että rahan aikana on helppoa puhua monista asioista. Mutta lojaalisuus mitataan tositilanteessa. Euroopan maat ovat yhdessä vahvempia. Mutta meidän pitää muistaa se, että Venäjä onnistui hämäämään meitä. 

Rauhanliikkeen kautta tapahtuva vaikuttaminen yhdessä Putinin vakuuttaviksi tarkoitetut puheet rauhantahdosta olivat asia, jonka takia NATO päästi varusteensa ruostumaan. Jos joku olisi vuonna 2014, jolloin Venäjän ja Ukrainan konflikti alkoi puhunut maamme liittymisestä NATOoon, niin hänet olisi jyrätty julkisen sanan voimalla. Eli leimaaminen sotahulluksi sekä mielenvikaiseksi olivat asioita, joita jokainen joka uskalsi epäillä Putinin rauhantahtoa kohtasivat. Ihmiset halusivat kuulla uudesta rauhasta, ja sitä kautta sitten he halusivat uskoa, että Putin haluaisi oikeasti rauhaa. Meillä Suomessa on ongelmana ollut se, että USA nähdään meillä pahana, ja jostain syystä Venäjään on haluttu luottaa. Vielä silloinkin kun Putin esitteli ylpeänä Sarmat ohjuksiaan ja 50 megatonnin torpedojaan oli maassamme vallalla käsitys siitä, että Putin oli rauhan asialla. 

Rauhan aikana on helppoa puhua suuria asioita, mutta sodan tullen sitten voi pupu mennä jonkun pöksyyn kuten on tapana sanoa. Britannia on maa jonka piti olla NATOn selkäranka. Nyt on tullut ilmi että tuo maa on päästänyt asevoimansa melko pahasti rapistumaan. Eli se saisi ehkä prikaatin verran joukkoja mobilisoitua jos Venäjä hyökkäisi Eurooppaan. Mutta kuten tiedämme niin kaikissa NATO--maissa on huomattu se, että Venäjän uhka on aikaisempaa todellisempi. Se että on panostettu kaiken maailman erikoisjoukkoihin on varmaan osittain oikea ratkaisu. Mutta siis tilanne on aivan sama, kuin Suomi olisi Jatkosodan aikaan kouluttanut pelkkiä kaukopartiomiehiä. Myös muita kuin vihreitä baretteja tarvitaan konflikteissa, joissa keskeinen osa on edelleen taistelupanssareilla, jotka on tulevaisuudessa varustettu paremmin esimerkiksi ilmasta tulevaa uhkaa vastaan. 

https://yle.fi/a/74-20145167

https://fi.wikipedia.org/wiki/Krimin_miehitys_2014

Onnettomuuksien tutkinnasta sekä siitä, miten niistä kirjoitetaan

Maljani on ylitsevuotavainen...

(Psalmien kirja 23. luku)

Kimmo Huosionmaa

Kun onnettomuuksista kirjoitetaan lehtiin, niin pitää huomioida se, että varsinkin tutkinnan alussa on vaara, että väärä henkilö tulee leimatuksi esimerkiksi onnettomuuden aiheuttajaksi. Kaikissa onnettomuuksissa on käynyt niin, että esimerkiksi lentokoneen ohjaaja tai linja-auton kuljettaja, joka on ollut ratissa on nähty ikään kuin sankarina, ja sitten vasta myöhemmin on tullut ilmi, että hän onkin tehnyt virheitä toimiessaan onnettomuuteen joutuneen kulkuneuvon kuljettajana. Kun mietitään tilanteita, joista kirjoitetaan lehdissä, niin itse mietin, kuinka paljon esimerkiksi lentäjät saavat julkisuutta verrattuna siihen, mitä esimerkiksi heille tapahtuu ilmassa.

Tässä sitten taas mietin, miten monta kertaa vuodessa bussin kuljettaja on estänyt onnettomuuden ohjaamalla bussia taitavasti, mutta noita tapauksia ei koskaan kerrota kenellekään. Mutta jos esimerkiksi lentokone ohittaa toisen liian läheltä, eli tuva-alueen sisältä, niin johan on edessä sitten suuri joukko lehtijuttuja, joissa tämä asia kerrotaan kaikelle kansalle. Mutta juuri koskaan ei sellainen ihminen kuin bussin kuljettaja saa mitään muuta kuin negatiivista julkisuutta, ja kun tässä sitten muistelen tämän Kuopion bussiturman tiedotuksen etenemistä, niin siinä sitten on todettu, että kuljettajaa epäillään neljästä törkeästä kuolemantuottamuksesta.

Eli hän oli ajanut liian kovaa jopa matkustajien mielestä, ja sitten jättänyt perästä ilmeisesti tulleen kommentin huomioimatta, mikä on johtanut siihen, että bussi syöksyi suoraan junaradalle surullisin seurauksin. Tässä sitten mieleen on tullut se, että joutuiko kuljettaja raivon valtaan tuolloin onnettomuuden tapahtuessa. Tuo asia on ilmeisesti jäänyt huomioimatta, että kuljettajilla on kova stressi noiden autojen ratissa, koska aikatauluista on pidettävä kiinni, ja sitten on joku tapahtuma saanut ehkä kokeneen kuljettajan sellaiseen tilaan, missä hän ei ole kyennyt hallitsemaan tunteitaan, ja sitten seurauksena on ollut bussin syöksyminen junaradalle.

Raivotilassa ajaminen on asia, mistä ei juurikaan puhuta henkilö- tai raskaan ajoneuvon kuljettaja-tutkinnon yhteydessä. Raivotilassa ajaminen on todella vaarallista, ja siksi tuollaisesta asiasta pitää voida puhua, mutta kun sitten ajatellaan tilannetta, missä kuljettaja sanoo olevansa suuttunut, niin sitä voidaan pitää työpaikalla pelkästään lintsaamisen yrityksenä. Ja kuten monissa muissakin tapauksissa voi tuollaisesta asiasta tulla potkut, jos henkilö vetoaa mielialaan silloin, kun siihen voisi olla aihetta.

Kuitenkin raivotilassa tai väsyneenä ajaminen on yhtä vaarallista kuin alkoholin tai huumeiden vaikutuksen yhteydessä, mutta siitä puhuminen on edelleen ikään kuin tabu, ja itse kyllä välillä mietin, miten esimerkiksi bussinkuljettajat jaksavat työssään. Eli kuinka usein esimerkiksi huonosti nukuttu yö on ollut takana, kun kuljettaja on tullut aamulla töihin, ja kuinka usein on kuljettaja tuntenut vihaa matkustajia kohtaan.

Tuolla bussissa kohtaa varmaan monenlaisia ihmisiä, joista osa saattaa olla melkolailla juovuksissa. Ja kun puhutaan sosiaalisista kohtaamisista, joita varmasti joskus bussin kuljettaja kohtaa työssään, niin ne mahdolliset riidat varmasti tuntuvat aivan yhtä pahalta, kuin jos hankalan asiakkaan kohtaa esimerkiksi R-kioskin tiskillä. Ja ne asiat varmasti vaikuttavat yöuneen sekä seuraavan päivä ajosuoritukseen. Samoin bussissa saattaa olla ajon jälkeen oksennusta sekä mielessä pyöriä muistot päivän tapahtumista. Tuolloin saattaa sitten yöuni jäädä lyhyeksi.

Eli väsyneenä ei varmaan ole mukava tulla mihinkään työpaikkaan, eikä myöskään mahdollinen illalla tullut uhkailu ainakaan oloa paranna. Tuolloin saattaa sitten pinna mennä auton ratissa istuessa, jos joku alkaa neuvoa kuljettajaa siitä, miten pitää autoa ajaa. Silloin jos tuon kuljettajan sietorajaksi kutsuttu psyykkinen resistenssikyky on madaltunut, saattaa kaikkein rauhallisimmallakin ihmiseltä malja valua ylitse, eli hän suuttuu niin, että ei enää pysty hillitsemään itseään. Siitä sitten saattaa seurauksena olla hyvin vakava onnettomuus, kun ajonopeus kohoaa liian suureksi.

Autoista sekä siitä, ketä ne palvelevat

Kimmo Huosionmaa

Tämän kirjoituksen tarkoitus ei ole tuomita autoilijoita tai autoja. Mutta aion pohtia hiukan autoilun sidosryhmiä kuten polttonesteen kauppiaita sekä varaosien myyjiä sekä sitä, mikä olisi heidän etunsa. Eli en tässä pohdi asiaa luontoarvojen tai minkään muun kuin puhtaan voiton pohjalta. Ja siinä huomaamme sitten sellaisen oudon asian, että esimerkiksi autopeltiseppä sekä muu korjaamotoiminta hyötyy pienistä kolareista sekä autojen hajottamisesta eli naarmuttaminen sekä ikkunoiden hajottaminen tuovat noille ihmisille rahaa, halusimme myöntää tämän tai emme.

Ne ovat autoilun sidosryhmiä, joille rahaa tuovat erilaiset pikku haverit, ja noiden toimijoiden kohdalla voidaan reilusti sanoa, että ne ovat kuin pukkeja kaalimaan vartijoina, vaikka sitä ei aina muisteta käsitellä ainakaan televisiossa. Samoin huoltoasemille rahaa tuovat ihmiset, jotka ajavat autoa, joka on mahdollisimman suurella kulutuksella varustettu härveli, joka veisi 15 litraa satasella. Eli tällaisia asioita on autoilu tuonut mieleeni. Äsken kirjoitin siitä, kuinka kaupunkien suunnittelua ohjaavat autoilijoiden tarpeet, ja tässä sitten jatkan saman asian pohtimista.

Kun ajatellaan esimerkiksi leikkimielisesti jotain salaliittoa, niin itse olen sitä mieltä, että jos joku ehkä hiukan erikoinen ihminen haluaisi esittää salaliittoteorian, niin kaupunkien alueelle tehdyt parkkipaikat varmaan täyttäisivät sellaiset ehdot, että niitä voitaisiin pitää ehkä jonain automaalarien sekä peltikorjaajien ammattikunnan ehdoilla tehdyksi paikaksi, koska harvoin niihin on suoraa näköyhteyttä niin, että myös pimeässä voisi mahdolliset autojen hajottajat havaita, ja joskus aina on käynyt niin, että tämä parkkipaikka on täyttynyt lasinsiruista, kun joku on siellä alkanut purkaa raivoaan autoihin. Mutta se niistä salaliitoista.

Autoilu on erään toisen tuotteen kauppiaiden eli polttoaineiden vähittäismyyjien kannalta elintärkeä asia, ja jos puhtaasti autojen huoltoasemille tuomia tuottoja ajatellaan, niin silloin voidaan sanoa niin, että huoltoasemien kannalta olisi parempi, että ihmisillä olisi mahdollisimman suuria polttoainemääriä kuluttavia autoja, ja että jokainen ihminen ostaisi ainakin yhden V-8 auton, jonka kulutus olisi mahdollisimman suuri. Ja sitten tietenkin ovat nuo äsken mainitut autopeltisepät sekä muut varaosamyyntiä harjoittavat tahot, joiden kukkaro kasvaa joka kerran, kun auto tuodaan heidän käsittelyyn esimerkiksi silloin, kun joku on tuhonnut auton moukarilla.

Autojen ongelma on se, että niiden kautta työllistetään erittäin paljon ihmisiä kautta koko maailman, ja tietenkin autoja koskee sama asia kuin kännyköitä, eli niissä pitää olla aina jotain uutta ja upeaa, koska sillä saadaan ihmiset ostamaan lisää autoja. Ja nimenomaan uusia autoja olisi mukavaa myydä, koska se lisää autojen alkutuotannosta vastaavien yhtiöiden voittoja, kun taas käytetty auto ei tätä tee. Jos ihminen ostaa käytetyn auton, niin silloin tietenkin tuo myyjä saa voittoa, mutta se ei enää kulkeudu suoraan auton valmistajalle.

Kun ajatellaan korkeaa bensiinin sekä muiden polttonesteiden hintoja, niin silloin tietenkin tulee mieleen, että tietenkin autotehtaan etu manee tässä ristiin polttonesteiden myyjien edun kanssa. Nimittäin saadakseen suuria määriä uusia autoja myydyksi, kannattaa autotehtaiden kehittää pienikulutteisia autoja, ja hybridiautot ovat sellaisia, jotka ovat hyvin nopeita. Mutta kuitenkin taas huoltamon etu olisi se, että auto kuluttaisi mahdollisimman paljon, koska se sitten lisää myyntiä. Tässä sitten taas ajatellaan puhtaasti taloudellisesti, ja unohdetaan kylmästi kaikki mahdolliset luontoarvot sekä otsonikerroksen oheneminen.

Mikäli joku sitten sattuisi kehittämään auton, joka voisi käyttää esimerkiksi halkoja, niin se varmasti olisi katastrofi huoltoasemien kannalta. Toki olen kirjoittanut höyryllä toimivista autoista, ja niissä on käytetty puuta polttoaineena, mutta jos joku onnistuu tekemään auton, joka voi hyödyntää ilmaisia energialähteitä, niin että niiden käyttö olisi yhtä helppoa kuin bensiinin, niin se merkitsee sitä, että huoltamojen täytyy tyytyä yhä pienempiin voittoihin. Kun ajatellaan esimerkiksi nestekaasun käyttöä autojen polttoaineena, niin toki tuollaisen kaasupullon vaihto ei ole aivan niin yksinkertaista kuin bensiinitankin täyttö, tai sitten jos käytössä on samanlainen mittari kuin bensiinin kanssa, niin silloin tietenkin pitää liitosten kanssa olla tarkkana, tai kaasu pääsee ilmaan.

Jos keskustellaan kaasun turvallisuudesta bensiiniin tai dieseliin verrattuna, niin tietenkään kaasu ei saastuta maata tai vettä, mutta jos kaasun ja ilman seos kohtaavat tulen, niin silloin edessä on termobaarinen räjähdys, joka voi olla hyvin vaarallinen. Toisaalta jos kaasua käsitellään oikein tilassa, missä on kunnollinen tuuletus, niin silloin vaaraa ei pitäisi olla. Mutta se vaatii todella asianmukaiset tilat. Autoilu on asia, josta voidaan olla montaa mieltä. Eli se on varmasti hauskaa, mutta samalla tietenkin hiilijalanjälki kasvaa, mikä ei ole hyvä asia. Ja kun tässä sitten kirjoitan ikään kuin jatko-osaa edelliselle tekstille, missä pohdin yhdyskuntasuunnittelun suhdetta autoiluun, niin siihen sitten hiukan vielä lisäisin.

Kun ajatellaan esimerkiksi iltoja, niin silloin tietenkin autoilu on vähäistä, jolloin voitaisiin katuja rauhoittaa kokonaan jalankulkijoille. Tuolloin voitaisiin liikennevalot kääntää punaiselle, ja korttelit rauhoittaa kevyelle liikenteelle. Ja ne bussit eivät varmaan jokaista katua kuitenkaan käytä, niin tuolloin voitaisiin ajatella niin, että tiettynä aikana vuorokaudesta ei kaikkia katuja saisi ajaa autolla. Kun tässä sitten taas joku näistä asioista alkaa keskustella, niin voidaan kysyä, että miksi jonkun kadun pitää olla kaiken aikaa varattuna johonkin käyttöön. Eli tässä vain voisin huomauttaa, että täällä voi periaatteessa illansuussa vaikka keskellä autotietä kävellä, jos silloin tällöin ei kohdalle satu autoa. Itse kyllä kävelen jalkakäytävällä, koska se on turvallisempaa.